新能源汽车核查风暴中的“浙商模式”

　　但专业人士对胡晓明的说法驳斥称，换电模式并非使用车辆自身部分电池“换电”，而是另购电池，“康迪之前偷换换电概念的做法，明显是想钻政策空子。”

　　不过，现在“微型电动车产品定位+分时租赁+换电模式”已基本成为众多新能源汽车公司效仿的标配，这并非市场的巧合。

　　胡晓明认为，相比传统汽车，电动汽车仍面临几大瓶颈：价格贵、续航里程短、充电时间长、基础设施不完善、电池的衰减和污染。这些短板导致国家虽然早在2009年推出财政补贴政策时应者寥寥。2013年，康迪与浙江吉利控股集团(00175.HK)子公司上海华普国润汽车有限公司以50:50比例成立合资公司，借后者生产资质开始微型电动车的生产。他坚持换电模式，“因为换电模式下，电池集中管理维护，充电时间长、充电设施少以及电池衰减等问题就不存在了。”

　　胡晓明对财新记者称：“我们和吉利一共投资了约20亿，好不容易烧了一个模式出来，现在却被质疑骗补，简直要吐血。”他透露，2013年至今，康迪共获得“国补”约6亿元，杭州市“地补”2亿元，远不能覆盖其投入成本。

　　陈锋也解释称，虽然上述商业模式设计始终围绕政策补贴，但仍具备可持续性，在未来补贴完全退坡的情况下有望实现盈利。他认为，不能以商业模式本身来质疑“骗补”，否则便是“有罪推定”，既然政府制定了一个游戏规则，“怎么做就看自己的了”。

　　2014年11月，杭州市公布新一轮新能源汽车补助办法将微型电动车剔除，而针对微型电动车的补助办法迄今没有出台。杭州市这一政策调整的背景是，“2013年-2015年阶段，杭州市的电动车推广任务是6000辆，但被康迪一家就全部做完了。”一位业内人士对财新记者称。按照康迪提供的数字，到2015年年底，包括左中右“微公交”项目在内，康迪在杭州市共投放车辆约16000辆。如按之前3万元每辆“地补”标准，康迪可获得约4.8亿元地方政府补贴，但康迪对财新记者回应称，杭州市政府最终对“微公交”项目只给了一次性奖励2亿元，并未按推广数量执行。